In Senato l’audizione del presidente Giuseppe Busia gela i piani sul ripescaggio del vecchio contratto. Nel mirino i costi lievitati del 248% e il rischio di un’incompiuta “a spezzatino”.
Il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina si trova di fronte a uno snodo critico, in bilico tra l’accelerazione politica verso l’apertura dei cantieri e il rigido perimetro normativo imposto da Bruxelles. A tracciare una linea netta è il presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, Giuseppe Busia, che nel corso di un’audizione al Senato non ha lasciato spazio a interpretazioni: per mettere al riparo l’opera da contenziosi e sanzioni, l’unica strada percorribile è l’avvio di un nuovo bando pubblico.
Il nodo europeo e l’esplosione dei costi
Il cuore delle obiezioni sollevate dall’Anticorruzione riguarda il tentativo di rianimare l’appalto vinto nel 2005 dal consorzio Eurolink (guidato da Impregilo, oggi Webuild). Una mossa che entrerebbe in rotta di collisione con l’articolo 72 della Direttiva 2014/24/UE, il quale vieta di aumentare il valore di un appalto oltre il 50% rispetto all’importo originario senza indire una nuova procedura di gara.
I numeri evidenziati non lasciano margini: l’accordo originario valeva tra i 3,8 e i 3,9 miliardi di euro, mentre le attuali stime governative viaggiano tra i 13,5 e i 14,6 miliardi. Si tratta di un incremento del 248%. Il tentativo dell’esecutivo di aggirare l’ostacolo, parametrando i rincari al Documento di economia e finanza del 2012 (che fissava il costo a circa 8,5 miliardi), viene considerato un azzardo giuridico. Un’interpretazione che espone l’Italia al rischio concreto di una censura da parte della Corte di giustizia dell’Unione Europea, proprio in una fase in cui Roma è già sotto la lente di Bruxelles per altre procedure d’infrazione sugli appalti.
Un contratto sbilanciato e lo scudo delle penali
Senza una nuova gara d’appalto, avverte Busia, l’architettura dell’intero progetto risulta pericolosamente sbilanciata a sfavore dell’interesse pubblico. L’attuale disciplina concede infatti al general contractor prerogative definite anomale:
- Il controllore e il controllato: È la parte privata, in veste di progettista, a dover redigere la relazione di conformità al progetto e a dettare le prescrizioni, esautorando in buona parte la supervisione della parte pubblica.
- La trappola dei contenziosi: La tanto discussa rinuncia alle vecchie penali scatterebbe solo in un secondo momento, ovvero dopo l’approvazione del progetto definitivo. Questo meccanismo fornisce al privato uno scudo contrattuale blindato. Se l’opera dovesse bloccarsi per intoppi tecnici o di coperture finanziarie, lo Stato si troverebbe esposto al rischio di nuove sanzioni miliardarie.
L’incognita dello “spezzatino” costruttivo
A rendere il quadro ancora più fosco è la scelta di procedere per fasi costruttive, approvando il progetto esecutivo a lotti. Per un’infrastruttura di questa complessità, l’Anticorruzione giudica la frammentazione (il cosiddetto progetto “a spezzatino”) un azzardo finanziario.
Avviare singoli lotti, come le opere a terra, senza la garanzia granitica di poter completare il ponte vero e proprio, significa ribaltare sul pubblico quei rischi che in un sano rapporto di committenza dovrebbero gravare sul privato. Una dinamica che rischia di innescare una spirale di extra-costi continui, resuscitando lo spettro di una maxi-incompiuta o di una “cattedrale nel deserto”, totalmente priva di quei vincoli di sostenibilità economica che figuravano nei testi normativi di oltre un decennio fa.
